自动驾驶，李彦宏的挣扎与不甘

2017年的那个夏天，在百度AI开发者大会的连线直播上，李彦宏坐着一辆无人驾驶的汽车上了五环，然后吃到了一张罚单。

他不仅不郁闷，反倒很高兴。事后在谈及这个罚单时，他高喊着：“无人驾驶罚单已经来了，无人车的量产还会远吗？”

按照彼时李彦宏的预期，无人车的量产以及在完全开放道路上实现无人驾驶，也就是未来三到五年的事情。

“只要开上高速，你就不用管了，可以吃着火锅唱着歌......”

但显然，这终究是理想化了。

行至2022年，依旧是只闻脚步声，不见人下来。

甚至就连脚步声，都相较以往弱化了不少。

首先是“自动驾驶”代替了“无人驾驶”成为厂商的主流口径，其次是目前厂商宣扬的“自动驾驶”本身也属于夸大了。

根据美国汽车工程学会的等级分类，自动驾驶分为L1-L5在内的5个等级。

简单来说，在L1、L2、L3等级上，驾驶员依然是占据主导地位，直到L4、L5，车辆控制权才由自动驾驶系统完全所有。

一个很骨感的现实是，目前行业普遍发展阶段也就在L2—L3左右，即大多仅处于自动辅助驾驶系统阶段，远不及L4-L5级别。

同时，特斯拉、蔚来等市场上不时的与自动驾驶有关的事故，更不断地用血淋淋地教训击破人们对于这个代表未来的技术幻想。

曾经亢奋的自动驾驶界，也不再那么喧嚣，开始趋于谨慎。人们开始怀疑，何年何月才能真正实现所谓的“双手离开方向盘”。

不过李彦宏仍然乐观。

去年的百度AI开发者大会上，李彦宏判断，智能交通将是影响未来10-40年的重大变革，可使5年之内中国一线城市将不再需要限购和限行，10年之内基本解决拥堵问题。

同年年底，他还专门出了一本同命题的书。

书中，李彦宏预计2024—2025年，自动驾驶开始逐步进入中国城市道路；2027—2028年，规模化的自动驾驶车队开始在城市运营；到2030年，自动驾驶车队比例开始提升，预计可达到30％—40％。

即便过去曾起伏不平，前路依然困难重重，但为了这一很美好的技术未来，李彦宏还在努力。

不如再给自动驾驶，再给百度一点时间，就看这一次，他的乐观预测能否如期兑现了。

造梦者

那些逐梦自动驾驶的从业者中，百度无疑是最彻底的，也可以称得上是孤注一掷。

首先自然是李彦宏的振臂一呼。

过去近十年时间，无论是李彦宏参加的各种公开场合，还是百度本身举办的大会，李彦宏都倾力地去带货AI，向公众描绘包括自动驾驶、深度学习等在内的新兴技术。

甚至是带到两会现场，积极就推进AI、自动驾驶等场景应用落地建言献策。

再者，是百度的深耕其中。

公开资料显示，早在2010年，百度就开始了AI的布局，成为中国最早深度布局AI的先行企业；2013年，成立百度深度学习研究院，这也是全球企业界第一家用“深度学习”来命名的研究院；2014年4月，百度成立了大数据实验室，同年5月又成立硅谷人工智能实验；2017年又增加了商业智能实验室、机器人与自动驾驶实验室等等。

除了技术方面，百度也一直在搭建自动驾驶生态。

2017年百度推出Apollo计划，开放自动驾驶平台，这是全球范围内自动驾驶技术第一次系统级的开放，百度的想法是打造“自动驾驶领域的安卓”，希望聚合全球汽车与科技产业力量来加速自动驾驶汽车的落地进程。

发展至今，百度已然在自动驾驶领域收获颇丰。

百度此前公布Apollo自动驾驶出行服务数据显示，截至2021年上半年，百度Apollo自动驾驶出行服务已累计接待乘客超过40万人次，测试里程超过1400万公里，自动驾驶专利数量超过2900件。

并且根据《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2020年）》，在这一年的北京，百度112.53万公里测试里程稳居榜首，比其他所有玩家加起来还要多20倍。

值得注意的是，这样的测试里程，还是在不同的测试区域、道路等级上完成的。

此前，北京的道路测试难度分为4个等级（R1-R4）。截至2020年进行R4级测试的，仅百度一家企业。另外全国最高技术等级、最高标准、测试场景最难的开放道路测试资格认证（北京T4牌照），也只有百度拿到。

在自动驾驶上，百度显然是有足够话语权的。

只是这些距离将自动驾驶梦想完全照进现实，还是远远不够。

现实困境

一定程度上，百度自动驾驶的发展是未及预期的。

在2017年—2018年，随着百度描述的AI、自动驾驶故事逐渐走进投资者内心，百度市值长期徘徊在千亿美元附近。

但随后便是一路震荡，截至目前回落至500亿美元维度。

原因正在于自动驾驶的想象力，被现实逐步击溃。

一方面，百度高估了Apollo的开放战略。

过去几年，百度Apollo自动驾驶技术的输出之路有过难关。虽然合作车企多达数十家，但完整搭载其自动驾驶技术且实现大规模量产的车型还不够。

这直接导致了曾经李彦宏的不少承诺落空。

另一方面，也是来自技术的挑战。

即便包括百度在内的多家公司都曾掌握了L3/L4等自动驾驶技术，但这并不意味着就能直接上路。

以特斯拉为例。在美国发生了多起与特斯拉车主对自动驾驶系统过于信任有关的事故后，道路安全监管机构进行调查之际，马斯克表示，掌握这项技术比他预期的要困难。

马斯克承认了业界长期以来的共识：由于汽车在行驶过程中必须学习、检测和避免无数现实场景中遇到的变量，自动驾驶汽车技术比理论上要困难得多。

除了具备单车智能，能够检测车道、其他车辆、交通信号和行人运动之外，全自动驾驶汽车还必须学会像人类一样，先发制人地防范其他司机和行人的行为，这几乎在现阶段是一项不可能完成的任务。

更关键的是，整个产业链的不成熟，以及各种配套环境、伦理法规等等目前仍尚不具备自动驾驶大规模落地应用的条件。

显然对于百度而言，若想推动自动驾驶时代的真正到来，这些山头都得一个个逐步击破。

思路转变

好在，李彦宏在坚持的同时，也在调整策略。

Apollo开放依托车商的路子，由于车商态度没想象中积极，那就自己下场造车。

于是便有了集度。

虽然李彦宏在2018年接受采访时表示，

“百度不会自己造车。我们不会自己去开生产线、设计发动机、研究流体力学或是工业设计，我们只做我们最擅长的自动驾驶技术研发，并且开放出来，和所有对无人车有兴趣、有想法、有能力的企业一起来做。”

但在缓慢的进展面前，百度还是得亲身上车。

根据李彦宏所说，2022年上半年集度将公布首款概念车，并在2023年量产交付首款汽车机器人。

公众对自动驾驶看不见摸不着，那就推“萝卜快跑”在城市落地测试运营。

今年2月份，百度宣布旗下自动驾驶品牌“萝卜快跑”在深圳进行开放载人测试运营服务，这是继北京、上海和广州等6市之后，百度自动驾驶进驻的又一城。百度有关负责人透露，到2025年，“萝卜快跑”将在内地65个城市开放载人测试运营服务。

用户可以通过“萝卜快跑”App叫车，便可以体验到真实的自动驾驶出行服务。

产业配套、交通生态不成熟，那就将自动驾驶嵌入“智能交通”的框架中，以后者作为主要卖点向地方城市输出。

2020年4月，百度Apollo正式对外推出百度ACE智能交通引擎1.0，成为国内外第一个车路行融合的全栈式智能交通解决方案。一年后，再度升级为百度ACE智能交通引擎2.0，形成了以车、路、云、图为数字底座，Apollo自动驾驶、车路协同、MaaS出行为智能引擎的“1+3+N”总体架构，成为行业内真正实现“ACE”所代表的“自动驾驶、车路协同、高效出行”三大目标的系统性平台。

可以看出，虽然自动驾驶仍然离人们理想中的场景较远，但越来越多的用户体验到自动驾驶出行服务，越来越多的道路上开始开放自动驾驶汽车的测试，越来越多的城市开始接受智能交通方案逐步搭建生态配套......

自动驾驶，也可能变得没想象中那般的遥不可及。

李彦宏也依然保持着足够的信心。

在新书《智能交通：影响人类未来10—40年的重大变革》中，李彦宏认为智能交通时代的拐点已经到来，同时也做好了过程漫长的准备。

他援引了被很多人称为“未来学大师”的斯坦尼斯拉夫·莱姆的话：“我们总爱以一种直线的方式对新技术的未来发展做出延展……历史与这种简化的呈现毫无关系。它绝不会把任何线性的发展路径展示在我们面前，只会用曲折迂回的线条来展示非线性的演化轨迹。”

是的，技术改造世界总是曲折迂回，却又渐行渐近的。就看百度最终能否到达自动驾驶这个梦想彼岸。

（来源|AI蓝媒汇作者|叶二）

自动驾驶，李彦宏的挣扎与不甘

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