巩固和保持现有煤炭运能确保能源供应与运输安全

煤炭作为我国主体能源，有力保障了我国经济社会快速发展。这次在山西考察时，总书记再次强调，必须尊重客观规律，把握步骤节奏，先立后破、稳中求进，要“夯实国内能源生产基础，保障煤炭供应安全”。笔者分析，目前，铁路和港口运能尚未得到充分发挥，但随着经济的快速发展，煤炭需求还会逐年增加。“十四五”期间，我国煤炭消费总量将逐渐达到峰值42亿吨至43亿吨；因此，在煤炭需求增加时，要适当提高煤炭产量和供应能力，并加快铁路和港口运能的释放，建成产运需一体化的新型合作关系，构成紧密的煤炭物流运输链，确保未来若干年能源供应与运输的安全。

1.去年，环渤海港口运输和富余运能情况。

去年，我国北方港口合计完成煤炭吞吐量8.15亿吨，创历史新高，同比增加6900万吨。其中，环渤海港口完成煤炭吞吐量7.52亿吨，同比增加5800万吨。目前，我国环渤海港口煤炭运输能力为8.6亿吨。截至目前，环渤海港口仅仅富余煤炭运能1亿吨，富余的运能主要集中在秦皇岛港和曹妃甸四港上，也就是说只有秦港和曹妃甸港运能还未充分发挥，其它港口都已满负荷运行。从沿海地区煤炭需求情况进行综合分析，环渤海港口运输能力应该能够满足未来2-3年煤炭需求的。按照“能源的饭碗必须端在自己手里”的要求，我国运煤铁路和运煤港口有必要保持目前的规模，逐步释放煤炭产量，并对运能进行挖潜。来满足不断增长的用煤需求，平抑煤炭市场波动，确保全国煤炭市场供需和价格平稳运行。

2.印尼煤干扰，今后减少出口或成常态化。

刚进入2022年，印尼就向国际能源市场扔出一个炸弹；为了优先保障国内供应，从1月1日开始实施为期30天的煤炭出口禁令。二月初，印尼终于正式解除禁令，759家煤矿生产商重新获得出口批准，但前提是这些煤矿企业必须履行国内市场义务（DMO），承诺将其25％的年产量供给国内，且价格不高于每吨70美元，或者是同意支付大额罚款，二者选其一才能在2月1日恢复发货。进入二月份，刚刚解除禁令的印尼再次出招，将2月印尼基准煤炭价格上调到188.38美元/吨，高于1月的158.8美元/吨。今后，印尼煤减少出口或成常态化，矿商开始主动履行国内市场义务的积极性，本应作为出口的量有所收窄。由于印尼对华供应占我们总进口数量的61％，一旦印尼停止煤炭出口，对我国的伤害是最大的，直接影响保供稳价工作。这就要求一旦进口煤受限，国内煤炭生产和运输环节就要挺身而出、担当重任，满足经济建设用煤需求。

3.秦港煤码头在国民经济建设中的重要作用。

大秦线和秦皇岛港在国民经济建设中的重要性不言而喻，尤其在煤炭保供稳价方面发挥着重要作用。去年至今，国家发改委一直通过提高秦港库存、加快发运来稳定港口煤炭价格、确保供应、平衡煤市供需关系。对于设计堆存能力800万吨的秦皇岛港来说，存煤500万吨无疑是个标志性指标，超过500万吨，煤价就可能跌，而低于500万吨，煤价上涨的概率就高一些。近日，“二公司退煤”消息再次跃然纸上，综合分析，失去了秦皇岛港二公司，就等于我国北方港口减少了160万吨煤炭堆场，也意味着北方港口失去了3800万吨/年的煤炭运输能力。失去了二公司，秦港在西煤东调和北煤南运中的重要作用就会下降，国家能源安全的压舱石和煤炭价格的稳定器作用就会减弱，也造成我国沿海地区煤炭供应和保障能力下降。

从保供稳价角度出发，若秦港二公司退出，对北煤南运的影响还是不小的。尽管目前曹妃甸港富余的6700万吨运能是能够置换3800万吨能力的秦港二公司，但二公司撤出后，我国北方港口失去的运能和减少的堆存能力却是补不上的，会造成我国北方港口富余的运能越来越少，煤炭运输风险加大。一旦南方煤炭需求继续增加，而进口不畅，我国北方港口运能就会吃紧，就只能选择在原有的煤码头基础上进行扩能增量。煤炭运输这根弦就会绷的更紧了，煤价有可能又要涨上来了。未来几年，是煤炭保供稳价关键阶段；这时候，强行让秦港二公司撤出，有一种“釜底抽薪”的感觉。

4.煤码头运能是近期饱和，远期紧缺。

我国北方港口煤码头的确富余一定的运能，但随着经济的快速发展，“十四五”期间，煤炭需求的继续增加，以及进口煤可能出现的变数，国内煤炭运输通道的利用率有望进一步提高，不断消耗和蚕食着富余的运能。笔者分析，对于我国八十年代投产的老煤码头，在确保安全运行的情况下，适当保持一定运量，不能轻易撤出。

第一，未来几年，我国沿海地区煤炭需求继续保持增长态势，既对国内煤矿产能释放提出更高的要求，也对煤炭运输通道提出严峻考验。目前，中国疫情得到有效控制，大量订单转移至沿海地区，加之重大重点建设项目集中开工，促使工业用电量提高，电厂日耗高位运行。从去年环渤海港口煤炭吞吐量来看，在进口煤大幅增加的情况下，环渤海港口煤炭吞吐量居然还大增了5800万吨，令人意外。目前富余的煤码头运能，大概能满足未来2-3年煤炭需求的。那么，谁能告诉我，2-3年后怎么办，一旦煤炭需求继续增加，煤码头运能就会捉襟见肘；到那时候，就只能通过挖潜来满足用煤需求了。

第二，我国一年进口煤炭3.2亿吨，其中的75％是供应给沿海地区的。值得注意的是，在国际政治利益面前，国际贸易关系的脆弱可谓不堪一击。一旦因政治或其他原因，外国贸易商减少对华出口，那么，这部分需求就会转移至国内市场，国内煤炭生产和运输压力就会加大。今年一月份，印尼煤暂停出口一事，已经给我们敲响了警钟。一年3.2亿吨的进口煤可能对中国44亿吨的煤炭需求来说是小意思，但对于沿海市场来说，影响巨大。一旦3.2亿吨进口煤的部分或者大部分转至国内市场，那么，问题就出现了。首先是煤炭生产问题，需要提高煤炭产量释放的弹性，加大优质产能释放力度，增加煤炭总供给；其次是铁路和港口运输问题，需要充分发挥现有的铁路和港口运输能力，挖掘潜力，增加运量。

第三，我国目前还运行着不少老旧煤码头，他们大都是上世纪八十年代建设和投产的，如：秦皇岛港二公司、天津老港、京唐老港，合计运输能力达一亿吨，这一亿吨运能约占整个环渤海港口运能的12％，占比还是不少的。这些煤码头一旦停产，会造成北方港口运输能力下降，进而影响西煤东调和北煤南运的畅通。因此，在经济快速发展、煤炭需求不断增加的大背景下，在确保安全生产的前提下，可以适当减量，减轻这些老码头的运输压力，但不能轻谈撤出。要保留一定的运输能力，通过对老码头进行设备革新和技术改造，继续让它们发挥余热，焕发青春。要储备好铁路和港口富余的运能，在煤炭需求增加时，及时投入，加快运输。

值得注意的是，煤炭下水格局的过度集中或者超负荷运行，会造成能源运输安全风险急剧增加，一旦遭遇极端恶劣天气、运输高峰或重大事故、进口煤受限，能源运输和供应保障将面临严峻挑战。预计“十四五”期间，我国煤炭消费需求、海运规模保持逐年增长态势。因此，保持现有“三线四港”（大秦线、朔黄线、蒙冀线对应秦皇岛港、黄骅港、京曹七港、天津港）的煤炭下水格局有利于保障国家能源运输与供应安全。在保供稳价的大背景下，我国环渤海港口拥有的8.6亿吨煤炭运输能力是绝对不能削减的。

本文源自鄂尔多斯煤炭网

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